Nissan Micra Gr.A
ΑΠΟΣΤΟΛΗAΝΤΙ-ΣΤΑΡ
Στη Nissan Motosport Europe (NME) πέρα από το Micra cup που λάμπει σε
πολλές ευρωπαϊκές χώρες, εξελίσσουν τη «Μερτσέντες της πόλης» και στα όρια
του group A.
Ευκαιρίας δοθείσης (δοκιμή του νέου Sunny GTi γκρουπ A της εταιρίας
Θεοχαράκη) γνωρίσαμε την έκδοση των 115 ίππων και το συμπέρασμα είναι
σαφές: «μικρό το δέμας», αλλά καρδιά λιονταριού...
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Christofer Taylor-NME
Κλάση 1300. Δημοφιλέστατη άλλοτε και τώρα. Αλλού και εδώ. Φυτώριο για
νέους, αλλά και «να η ευκαιρία» για όσους θέλουν να κάνουν πρωταθλητισμό,
επενδύοντας λογικά ποσά. Κάποτε ήταν τα NSU TT, ακολούθησαν οι Κορόλα KE
35, τα Σουίφτ GTi, τα φοβερά Πεζό 205 και φτάσαμε στην κυριαρχία των
Στάρλετ. Χθες με πίσω κίνηση και σήμερα με μπροστινή και 12βάλβιδο,
καταλυτικό κινητήρα. Όλα αυτά στο πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ όπου η
αξιοπιστία και η δυνατότητα προσαρμογής στα δύσκολα «ελληνικά εδάφη»,
παίζουν βασικό ρόλο.
Σήμερα, οι αμφισβητούμενες δυνατότητες του Πεζό 106 στις χωμάτινες
διαδρομές, η αδιαφορία της αντιπροσωπείας της Σουζούκι σε σχέση με τα
αγωνιστικά πράγματα, και το υψηλό κόστος των Σκόντα Φέιβοριτ και Φελίτσια,
έχουν αφήσει πολύ μόνα τους τα Στάρλετ που κάνουν θαύματα.
Μοναδική περίπτωση ικανή να διαταράξει τις ισορροπίες το Μίκρα της Νισάν.
Ήδη στην Ευρώπη έχουν προκηρυχθεί εσωτερικά κύπελλα της εταιρίας που
αναβαθμίζουν την εικόνα της μάρκας και του μοντέλου, ενώ δημιουργούνται οι
προϋποθέσεις συμμετοχής σε αγώνες με λίγα, σχετικά, χρήματα.
Τρώγοντας όμως ανοίγει η όρεξη ενώ είναι γνωστή η ευαισθησία του
συγκεκριμένου ιάπωνα κατασκευαστή σε λύσεις άμεσα συνδεδεμένες με
προσπάθειες νέων με ιδιωτικό μανδύα.
Στο Ντίντκοκ?
Παραπλεύρως των εγκαταστάσεων της Ουίλιαμς εκεί όπου βρίσκονται και οι
εγκαταστάσεις της NME, σε ένα παλιό αεροδρόμιο που λειτουργεί και σαν χώρος
δοκιμών των δύο ομάδων. Φόρμουλα 1 με Μπουγιόν στο κόκπιτ και Σάνι GTi με
Αλιστερ Μακρέι, ή με Γκεγκουάρ, Ντε Μέβιους κ.λπ.
Επί του προκειμένου... Σκουρόχρωμο Σάνι, έτοιμο για εκφόρτωση προς την
Ελλάδα, με αληθινό (επιτέλους) κινητήρα και κόκκινο Μίκρα «στάδιο 2».
Κοινός παρανομαστής ο υπογράφων στο μπάκετ. Στην πρώτη περίπτωση σε ρόλο
«ορκωτού λογιστή» (κύριοι οι Βρετανοί, αλλά φύλαγε τα ρούχα σου...) και στη
δεύτερη σε ρόλο δοκιμαστή-δημοσιογράφου.
Τρέμε Στάρλετ...
Βρέχει, η ορατότητα είναι περιορισμένη, τα σχεδόν τρακτερωτά λάστιχα της
Γιοκοχάμα δεν είναι ό,τι καλύτερο για τη μικτή διαδρομή, και αντιλαμβάνεστε
ότι απαιτούνται άλλα στοιχεία ώστε να προκύψει δουλειά με χαμόγελο....
Μέχρι τότε, ευτυχώς το κιβώτιο διαθέτει κλειστές σχέσεις, και παρά τον
«χλωμό» σε ακρίβεια επιλογέα (εξελίσσεται...), χάρη και στο υδραυλικά
υποβοηθούμενο τιμόνι, βρίσκουμε στοιχεία βελτίωσης της διάθεσής μας. Συνεπή
στη συναντησή μας και τα φρένα. Τα μεγάλα φρένα της AP μπροστά, σε
συνδυασμό με τα απλά δισκόφρενα πίσω (δανεικά από το CVT 1.3 S), δεν
αφήνουν περιθώρια ρύθμισης παρά το κατάλληλο εξάρτημα που δεσπόζει στην
κονσόλα, αλλά κανένα πρόβλημα. Μπλοκάρουν τα εμπρός, αλλά και αυτό
ξεπερνιέται. Ελαφρύ (μόλις 760 κιλά) και ευέλικτο (διαβολικά μάλιστα) το
Μίκρα επιβραδύνει σε τιμές ρεκόρ. Εκεί κάπου ίσως κρύβεται και όλη του η
«δύναμη». Ήρεμη ή όχι, εξαρτάται και από τον κινητήρα. Δεν «τρελαθήκαμε»
από την έκδοση των 115 ίππων, αλλά να μην ξεχνάμε ότι ο συναγωνισμός (λέγε
με Στάρλετ), δεν διαθέτει ό,τι καλύτερο σε αυτόν τον τομέα. H ανάρτηση
είναι το δυνατό σημείο του Στάρλετ και από ό,τι διαπιστώσαμε είναι και του
Μίκρα. Στην Μπιλστάιν έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά και σε συνδυασμό με τα
ελατήρια της Αιμπαχ η επιτυχία είναι εξασφαλισμένη ακόμη και στην ύπουλη
Μάνδρα.
Καλή δουλειά όμως έχει γίνει και από τους ανθρώπους της NME (εξελιχτής ο
Ρίτσαρντ Τόμσον) σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, αλλά και τις λεπτομέρειες που
κάνουν τη διαφορά στους αγώνες και όχι μόνον. Ενισχυμένη καρότσα χωρίς
περιττά που αυξάνουν άδικα το βάρος, ρολ κέιτζ πολλαπλών σημείων και από
εκεί και πέρα όλα τα σύγχρονα καλούδια που χαρακτηρίζουν τα εργοστασιακά
γκρουπ A. Πίνακας με συνδυασμό ψηφιακών και αναλογικών οργάνων, ό,τι
καλύτερο σε ζώνες 6 σημείων και σε καθίσματα μπάκετ, «ελεύθερο» χειρόφρενο,
γρύλος για γρήγορη αλλαγή τροχού υπό πίεση κ.λπ.
Σκέψεις αντί συμπεράσματος...
H ιδέα για την εξέλιξη του Μίκρα, σε συνδυασμό με την καθιέρωση του
Μίκρα-καπ, είναι πέρα από καλή. H φάση 2 που δοκιμάσαμε δεν μας έκαψε το
στομάχι δεν μας έβαλε σε σκέψεις για το αγωνιστικό μας μέλλον, αλλά εν
τοιαύτη περιπτώσει, έχει όλες τις πριοδιαγραφές και τις δυνατότητες ώστε να
επιβάλλει την αλλαγή στην κλάση 1300 του πρωταθλήματος Ράλλυ. Υπολογίστε
ότι η «φάση 3» με κινητήρα 130 ίππων είναι στο στάδιο εξέλιξης και όσοι
πιστοί με φιλόδοξους στόχους στην άσφαλτο ή στο χώμα, έχουν την
πρόταση-πρόκληση. Τροχοί 14 ή 15 ιντσών ανάλογα με το οδόστρωμα, ευκολία
στην οδήγηση, αλλά και στην προετοιμασία-συντήρηση και σε συνδυασμό με την
πολύ καλή αναλογία κιλών ανά ίππων η επιτυχία είναι εξασφαλισμένη.
H αισιοδοξία μας πηγάζει και από τον τιμοκατάλογο προετοιμασίας και
εξαρτημάτων είτε πρόκειται για την έκδοση Μίκρα-καπ, είτε για τις εκδόσεις
γκρουπ A.
Περισσότερα, στο αρμόδιο τμήμα της εταιρίας, που έχουν ουκ και ολίγα
οράματα-σχέδια για το Νισάν Μίκρα.
Αντι-σταρ... σε αγωνιστικό επίπεδο; Ίδωμεν. Οι ικανότητες εξέλιξης της
αγωνιστικής ομάδας Θεοχαράκη είναι αναμφισβήτητες και μένει να υπάρχει η
διάθεση όποτε και αν αποφασιστεί η εξέλιξη του αυτοκινήτου σε σχέση με τη
σκληρή αγωνιστική πραγματικότητα._ Σ.Χ.
ΜΙΚΡΑ-ΚΑΠ
Ενιαίο με Μίκρα λοιπόν στις περισσότερες πολιτισμένες ευρωπαϊκές χώρες.
Ελάχιστες μετατροπές στο Μίκρα καπ με όλες τις μορφές των αγώνων και κυρίως
υψηλά πριμ αλλά και πιο εξελιγμένες λύσεις με κινητήρα 100 ίππων όπως στο
ενιαίο του ολλανδικού πρωταθλήματος. Το κόστος της μετατροπής για τη
συμμετοχή στο καπ δεν ξεπερνάει το 1,6 εκατ. δραχμές. H συνέχεια στους κατά
τόπους αντιπροσώπους...